Doorsdealer.ru

Строй журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Крутизна откосов балластной призмы должна быть

Конструкция балластной призмы может быть:

  • однослойная — сооружается из песка, галечно-гравийно-песчаной смеси или из асбестового балласта;
  • двухслойная — состоит из песчаной или песчано-гравийной подушки, на которую укладывается щебёночный балласт;
  • трёхслойная — асбестовый балласт поверх щебёночной призмы на песчаной подушке.

Однослойная балластная призма используется на станционных путях и путях с малой грузонапряжённостью, двухслойная — на линиях любой грузонапряжённости, трёхслойная — на линиях с большой грузонапряжённостью и на сильно засоряемых участках. Песчаная подушка позволяет экономить более дорогие балластные материалы, предотвращает засорение щебня грунтом земляного полотна, предохраняет грунт от разжижения и от пересыхания и растрескивания. При сооружении земляного полотна из скальных, крупноблочных и песчаных грунтов песчаная подушка не требуется.

Уклон откосов призмы должен быть не круче 1:1,5, а песчаной подушки 1:2. При укладке щебёночного балласта предусматривается запас на его осадку при уплотнении на 15—20 %, а асбестового балласта на 25—35 %. Поверхность балластной призмы на прямых участках планируют горизонтальной, а в кривых — в соответствии с возвышением наружного рельса.

Между поверхностью балластного слоя и подошвой рельсов оставляется зазор 30 мм, который необходим:

  • для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей;
  • для предотвращения выхода рельсов из реборд подкладок в результате напрессовки льда и снега под подошвой, а также пучения в шпальных ящиках;
  • для удобства выправки положения рельсов по высоте с помощью регулировочных прокладок в узлах скреплений.

Онлайн просмотр документа «ДИПЛОМ МОЙ»

где: — показатель откоса балластной призмы;

— ширина существующего земляного полотна;

— ширина проектной балластной призмы;

— высота проектного рельса;

— минимально допустимая ширина обочины.

Согласно СТН Ц-01-95 крутизна откосов балластной призмы должна быть 1:1,5 ( =1,5), ширина балластной призмы поверху =3,85 м, а ширина обочины bmin должна быть не менее 0,5 м.

На утрированный профиль наносятся в принятых обозначениях следующие линии:

1) линия СГР (сплошная черная);

2) проектная линия (ПГР) (сплошная красная);

3) отметки низа балластного слоя (НБС) (сплошная черная);

4) отметки земли (сплошная черная).

При нанесении проектной линии необходимо:

1) Строго соблюдать нормы СТН Ц-01-95. Для линии III категории наибольшая разность уклонов смежных элементов профиля равна: =7‰, =13‰ , наименьшая длина элемента профиля – =200 м, =200 м.

2) Избегать подрезок и уширения земляного полотна, для чего проектную линию следует наносить не ниже РГР и не выше РГРmax.

3) Укладывать ПГР в уровне СГР в тех местах профиля, где уровень верхнего строения менять нельзя, то есть ПГР=СГР. К таким местам профиля относятся средние и большие металлические мосты (с безбалластной проезжей частью), тоннели и раздельные пункты. Для железобетонных мостов с ездой на балласте можно допускать небольшие подъемки величиной до 10-15 см. На подходах к вышеперечисленным сооружениям для обеспечения условия ПГР=СГР необходимо проектировать подрезки.

Точки переломов продольного профиля (при алгебраической разности уклонов более 3‰) должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также концов безбалластных пролетных строений мостов и концов стрелочных переводов не менее пяти метров на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при сопрягающих кривых радиусом 10000 м, не менее 2,5 м на каждую тысячную при кривых радиусом 5000 м.

Поправки на вертикальных кривых:

а) — для вогнутого сопряжения;

б) — для выпуклого сопряжения.

Величина поправки определяется по формуле:

где: — тангенс вертикальной круговой кривой ;

— радиус вертикальной сопрягающей кривой.

Тангенс вертикальной кривой определяется по формуле:

4) Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3‰ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 10000 м. Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью. Переломы продольного профиля в пределах круговых кривых можно устраивать без ограничений. При разности уклонов менее 2.5‰ переломы профиля могут располагаться независимо от плана линии.

Если алгебраическая разность уклонов смежных элементов менее , то длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны может быть пропорционально уменьшена:

где: – алгебраическая разность уклонов на переломах профиля, меньшая, чем нормативное значение .

В общем случае уменьшенная длина элемента профиля равна:

где: и – алгебраические разности уклонов по концам данного элемента ( , ).

Все отметки на утрированном профиле подсчитываются с точностью до 0,01метра.

Изменения положения СГР называются:

а) подъемками, если ПГР>СГР, определенными как:

ВложениеРазмер
Лекция к занятию № 13 Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути. Профессия: Монтер пути 2,3 разряда.130.99 КБ

Калининградское подразделение Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций – структурное подразделение Октябрьской железной дороги- филиала ОАО «РЖД»

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА

«Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути»

(2 часа обучения)

по предмету «Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути»

Монтер пути 2-3 разряд. Профессиональная подготовка

Лекция к занятию № 13. Тема: Устройство железнодорожного пути.

Балластная призма решает целый комплекс многофункциональных задач, обеспечивая надежную эксплуатацию бесстыкового пути. В числе их можно отметить:

— максимально равномерно распределять давление, передаваемое от колеса на шпалы и нижнее строение;

— обеспечивать упругую работу пути с целью минимизации динамических нагрузок;

— гарантировать фиксированное и устойчивое положение шпал, т.е. высокую сопротивляемость их продольному и поперечному сдвигу;

— иметь хорошую водо- и воздухопроницаемость, чтобы обеспечивать сохранение несущей способности нижнего строения пути,

— обеспечивать удаление поверхностной воды, не удерживая ее и предохранять земляное полотно от промерзания, шпалы от гниения..

— высокую сопротивляемость продольному и поперечному сдвигу шпал.

Материал должен быть прочным, чтоб частицы не дробились при движении поезда или при выправке пути, не подвергались другим изменениям под воздействием атмосферных осадков температуры, так же не выветривались.

Приведенные задачи выполняются при правильном выборе балласта, степени его уплотнения, толщины балластного слоя под шпалой, поперечного сечения балластной призмы и минимальной загрязненности балласта. Поэтому на участках бесстыкового пути линий 1-4 классов должен применяться щебеночный балласт из камня твердых пород, состоящий из фракций 25-60 мм. На участках со скоростями 201-250 км/ч должен преимущественно применяться щебень I категории по ГОСТ Р54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

На путях 5 класса может применяться как щебеночный, так и гравийный или гравийно-песчаный балласт, а на отдельных участках линий, независимо от их класса, может еще эксплуатироваться до первого капитального ремонта, реконструкции (модернизации) пути асбестовый балласт.

Для обеспечения наиболее благоприятных условий передачи эксплуатационных нагрузок нижнему строению пути необходимо стремиться к наибольшей толщине балластного слоя.

Наиболее полно данным требованиям соответствует щебеночный балласт, который отсыпается на песчаную подушку, так же на плиты пенополистирола, слой геотекстиля, который используется для недопущения промерзания, обводнения, а следовательно возникновения пучин, как следствие этого дефектов, влекущих за собой появление неисправностей рельсовой колеи и потерю несущей способности рельсо- шпальной решетки.

Так же используется гравийный и песчано-гравийный балласт. При земляном полотне из скальных пород, крупнозернистого песка песчаную подушку не устраивают. Толщина балластного слоя, песчаной подушки, плечо призмы зависит от класса пути, таблица зависимости приведена ниже.

Главные пути балластируются щебнем фракций (размером зерен) 25-60 мм, станционные и подъездные пути 5-25 мм.

Важна плотная подбивка балласта в шпальных ящиках и на откосах, чтоб осадка под поездной нагрузкой была минимальна и развивалась постепенно . Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна устанавливаются в зависимости от класса пути (Таблица 2.).

Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна

в зависимости от класса пути.

Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых — по внутренней нити) без учета песчаной подушки, h щ (см)

плеча призмы, d (см)

Толщина песчаной подушки, h п(см)

Минимальная ширина обочины земляного полотна (см)

П р и м е ч а н и я:

1. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

2. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта.

3. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5-25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен разделительный слой из полимерных материалов в соответствии с проектом по ремонту пути.

4. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки -1:2 .

5. В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или изменением отметок пути более чем на 15 см.

6. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см.

В настоящее время на участках земляного полотна сети отечественных железных дорог бесстыковой путь уложен на балласт, исключение составляют только безбалластные мосты.

В соответствии с условиями пропуска поездов поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне со средней частью железобетонной шпалы, на 3 см ниже верхней постели деревянной шпалы, ширина плеча балластной призмы (расстояние от торца шпалы до бровки откоса призмы d, см) и толщина щебня под шпалой h щ должна соответствовать нормативу, иначе ограничивается скорость движения, так же при наличии выплесков пути, в зависимости от % на 1 км (Таблица 3).

Поперечные профили балластной призмы в зависимости от плана линии, количества путей, вида шпал, балласта приведены на рисунке 1.

Рис. 1. Поперечные профили балластной призмы:

а, б, в – из щебня при деревянных шпалах (а – на прямом однопутном участке; б – в кривой; в – на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж – из щебня при железобетонных шпалах (г – на прямом однопутном участке; д – в кривой; е – на прямом двухпутном участке; ж – в кривой двухпутного участка); з – из карьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпалах в кривой на двухпутном участке; h щ – толщина щебеночного балластного слоя под шпалой; h п – толщина слоя песчаной подушки; d – плечо балластной призмы; А – уширение междупутья в кривой по условиям габарита.

Условия пропуска поездов по отступлениям от норм содержания балластной призмы.

Доля протяженности пути с выплесками, % на пикете:

более 5 до 7 включительно

более 7 до 15 включительно

более 15 до 20 включительно

более 20
Ширина плеча балластной призмы менее 20 см для участков звеньевого пути и менее 25 см для бесстыкового пути (при ожидаемом повышении температуры на 15 0 С

Если шпальные ящики на длине 5 м и более не были заполнены балластом до наступления высоких летних температур, то на период, когда температура плетей может быть выше температуры их закрепления на 15 о С и более, должно быть введено ограничение скорости движения поездов до 60 км/ч.

При совпадении участков нарушений в содержании плеч балластной призмы с нарушениями в заполнении балластом шпальных ящиков – скорость движения поездов на рассмотренные выше летние периоды эксплуатации бесстыкового пути должна быть ограничена до 50 км/ч. После устранения недостатков в содержании балластной призмы ограничения скорости движения поездов отменятся.

На учасках укладки необходимо обращать внимание на сопротивление сдвигу шпал в балласте поперек оси пути, на которое приходится 55-60 % от сопротивления сдвигу всей рельсошпальной решетки. Поэтому в процессе всей эксплуатации бесстыкового пути, особенно в летние периоды, необходимо контролировать состояние балластной призмы.

Для предотвращения выбросов пути, сдвига рельсошпальной решетки поперек оси пути колесами подвижного состава необходимо постоянно поддерживать плечо балластной призмы в соответствии с требованиями Инструкции, шпальные ящики должны быть заполнены балластом, а балласт должен быть уплотнен. При отсутствии плеча балластной призмы и наличии не заполненных балластом шпальных ящиков, сопротивление шпал в балласте снижается до 40-50 %, а устойчивость бесстыкового пути — на 25-30 %. В этих условиях практически сложно (при повышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления на 15 о С и более) исключить вероятность выброса пути или сдвига рельсошпальной решетки поперек оси пути под поездом.

В последнем случае необходимо знать, что сдвиг рельсошпальной решетки под поездом начинается перед колесом на расстоянии 0,8-1,0 м, где величина пригруза не превышает 0,1Р дин (Р дин ) – динамическая нагрузка от колеса).

Из приведенного следует, что и при сдвигах пути подвижным составом очень важны параметры плеча балластной призмы, заполнение балластом шпальных ящиков и степень уплотнения балласта.

Поэтому при проведении на пути текущих работ, связанных с рыхлением балластной призмы, необходимо в летнее время определять не только фактическую температуру закрепления и возможный перепад ее относительно температуры рельсов при производстве работ, но и состояние балластной призмы.

Нельзя выполнять рихтовку, выправку пути при температуре рельсовых плетей превышающих их температуру закрепления на 15 о С и более. Все работы, связанные с разрыхлением балластной призмы необходимо выполнять при температуре закрепления ±5 о С.

В летнее время, при выявлении в процессе осмотров пути отсутствия плеча балластной призмы на протяжении не менее 5 м до его пополнения, необходимо ограничить скорость движения поездов до 60 км/ч.

При отсутствии плеча балластной призмы и незаполненных балластом шпальных ящиках на протяжении не менее 5 м до пополнения их балластом скорость движения поездов должна быть ограничена до 50 км/ч.

Балласт, выгружаемый для путевых работ, на время до укладки его в путь допускается располагать на междупутье и обочине на высоту не более 200 мм от уровня головки рельса. Откос выгружаемого балласта со стороны пути не должен быть круче одинарного. Расстояние на уровне верха головки рельса от боковой рабочей грани головки рельса до откоса выгруженного балласта должно быть не менее 665 мм. (рисунок 2,3)

При выгрузке балласта из хоппер-дозаторов в период подготовительных работ разрешается его размещение внутри колеи и по концам шпал на 50 мм ниже уровня верха головок рельсов. После выгрузки балласта руководитель работ должен лично проверить правильность выгрузки его по всему фронту. Все отступления должны быть немедленно устранены. Для этого руководитель работ обязан оставить при себе бригаду рабочих с необходимым инструментом. При наличии отступлений участок должен быть огражден сигналами остановки.

Проверить положение балласта, выгруженного на междупутье и обочину, со стороны пути следует шаблоном, которым определяются все отступления в крутизне откоса и в расположении откоса относительно путевого рельса. Рельсы на всем участке выгрузки должны быть очищены от балласта и обметены.

Рис.2. Размещение балласта в междупутье и на обочине.

Рис. 3 Шаблон для определения положения балласта, выгруженного в междупутье и на обочину.

Различают марки щебня И20,И40,И50 по истираемости (потеря массы %), по сопротивлению сдвигу мПа У75,У50, У40.

С течением времени балласт загрязняется, ухудшая свои дренирующие и изоляционные свойства. Наибольшее допустимое засорение для щебня- содержание частиц меньше 25 мм – 20 %, из них мельче 0,1 мм – 5 %, при невыполнении этого условия производится очистка балласта в рамках текущего содержания и при выполнении работ капитального характера. На участках с особенно интенсивным загрязнением устраивают трехслойную балластную призму с периодической заменой загрязняющегося слоя при проведении ремонтов пути.

Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт – заменять. Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности (Таблица 4.).

Загрязнители при уборке их с поверхности балластной призмы удаляются лишь частично. В значительном количестве они проникают внутрь балластной призмы. При попадании воды в загрязненную балластную призму происходит разжижение балласта и при наличии потайных толчков образуются выплески.

С появлением выплесков в несколько раз возрастает интенсивность осадки пути, значительно ухудшаются условия обеспечения безопасности движения поездов. Во время затяжных дождей в отдельных местах с выплесками путь выправляют ежедневно, а иногда даже несколько раз в день.

Для уменьшения количества появляющихся выплесков очень важно не допускать появления потайных толчков, своевременно подбивать отрясенные шпалы. Чаще всего выплески появляются в стыках, причем в первую очередь в тех, в которых на рельсах имеются седловины, смятый концы или вертикальные ступеньки, способствующие быстрому появлению потайных толчков.

Пучины – весьма опасный вид деформации пути. Появление балластных пучин связано в основном с переувлажнением балласта перед его замерзанием. Они могут нарастать зимой и опускаться весной с образованием выплеско на столько быстро, что путевые бригады не успевают своевременно исправлять путь, в связи с чем ограничивают скорости движения поездов.

Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на перегонах и станциях должны устраиваться и содержаться в исправности продольные и поперечные дренажные канавки и лотки.

Перед наступлением зимы должны быть очищены и приведены в порядок все основные водоотводные устройства, а весной при оттаивании снега их необходимо вскрыть от снега и льда и следить за тем, чтобы в них не образовались заторов воды. Особенно опасной вода может быть во время таяния снега в выемках. Если своевременно не вскрыть кюветы от снега, то она может сначала накопиться в кюветах под снегом, а затем подняться выше обочины и устремиться либо через путь, либо вдоль его и размыть балластную призму. В некоторых местах во время паводковых вод защищают балластную призму от размыва укладкой на откосы кулей (мешков) с балластом, камнем, специальных противоразмывных щитов и др.

Критерии для оценки состояния щебеночного балластного слоя.

Кол-во выплесков на км пути (n), концы шпал

Загрязнение щебеночного балластного слоя частицами размером мене 25 мм (q), % по массе

Оценка состояния балластного слоя

Какие меры должны быть приняты при таком состоянии балластного слоя

Технические указания по стабилизации земляного полотна и балластного слоя

Оглавление

Технические указания по стабилизации земляного полотна и балластного слоя

Вид документа:
Приказ МПС России

Принявший орган: МПС России

Тип документа: Нормативно-технический документ
Дата начала действия:
Опубликован:

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
по стабилизации земляного полотна и балластного слоя

Заместитель директора ФГУП ВНИИЖТ МПС России

В.М.Богданов 30.06.2003 г.

Заместитель руководителя Департамента пути и сооружений

А.В.Бушин 18.09.2003 г.

Введение

Состояние пути, характеризуемое положением рельсовой колеи по уровню, в продольном профиле и плане, в значительной мере зависит от стабильности земляного полотна и балластного слоя. Влияние подвижной нагрузки и природных факторов на несущую способность подшпального основания особенно неблагоприятно сказывается на участках с интенсивным загрязнением пути и в местах с близким стоянием грунтовых вод. Источниками загрязнения (засорения) являются просыпающиеся с подвижного состава частицы сыпучих грузов, а также частицы, переносимые ветром, которые осаждаются на полотне, и на отдельных участках песок, подающийся под колеса локомотивов. Балластный слой загрязняют также частицы балласта при его истирании и раздроблении от вибродинамического воздействия подвижной нагрузки и от выполнения путевых ремонтных работ. Первый из перечисленных источников загрязнения является основным.

Кроме указанных загрязнителей на земляном полотне, сложенном глинистыми грунтами (75% протяженности железных дорог России) в местах с просадками пути в балластный слой проникают глинистые частицы. Просадки пути характеризуются интенсивными расстройствами рельсовой колеи. На пути проявляются осадки по головкам рельсов и сдвижки рельсошпальной решетки. На верх балластной призмы, на обочины и в откосы кюветов выдавливается глинистый грунт. Суспензия из разжиженного глинистого грунта или отдельные частицы этого грунта под действием подвижной нагрузки поступает с построечной основной площадки (граница раздела балластных и дренирующих материалов и глинистых грунтов земляного полотна) и выдавливаются из-под шпал. Поверхность этой площадки на эксплуатируемых линиях неравномерно деформирована: под рельсошпальной решеткой на ней за период эксплуатации образовались балластные углубления (корыта, ложа). Глинистые грунты в пределах этих углублений имеют повышенную в 1,2-1,3 раза влажность по сравнению с ровной со стоком площадкой.

Из-за снижения несущей способности подшпального основания вследствие загрязнения щебня и увеличения влажности глинистых грунтов и засорителей в балласте возрастает интенсивность расстройств пути по уровню и в продольном профиле, особенно в местах с повышенным динамическим воздействием (уравнительные пролеты, стрелочные переводы, сварные стыки). На пути образуются перекосы, просадки, выплески и потайные толчки (пустоты, люфты под шпалами). При этом группы шпал с потайными толчками соседствуют с плотно прилегающими к балласту шпалами. Алгебраические разности уклонов по головкам рельсов в продольном профиле под поездом в этих местах могут быть больше нормируемых значений на порядки. Образующаяся силовая неровность (изгиб рельсов) увеличивает динамическое воздействие подвижного состава и повышает вероятность выхода рельсов по дефектам. Одновременно с этим из-за повышенных вертикальных перемещений рельсошпальной решетки расстраиваются узлы скреплений, снижается срок службы шпал.

В целом неблагоприятное состояние верхнего строения пути и земляного полотна по рассмотренным факторам часто определяет необходимость досрочного проведения промежуточных ремонтов (усиленный средний, средний, подъемочный), а также усиленного капитального и капитального ремонтов.

В зоне обочин и откосных частей экспериментально с использованием геофизического метода электроконтактного динамического зондирования установлено слабое состояние грунтов (условное динамическое сопротивление 3 МПа). При этом дренирующие грунты находятся в рыхлом состоянии, а глинистые грунты, особенно на границе с дренирующими — в текучем-текучепластичном состоянии. В результате этого подвижная нагрузка воспринимается призмой более прочного грунта с крутыми стенками непосредственно под рельсошпальной решеткой. Призма этого грунта под действием нагрузки постепенно раздавливается, что приводит к необходимости исправления пути. Кроме этого возрастает вероятность сплывов и оползаний откосов.

Конструктивные решения и технологии ремонтов пути должны быть направлены на снижение неблагоприятного воздействия проявляющихся в подшпальном основании природных и техногенных процессов.

С целью стабилизации земляного полотна и балластного слоя разработаны и экспериментально испытаны покрытия из нетканого материала иглопробивного производства на основной площадке, в зоне обочин и в верхней части откосов, и многослойное покрытие из георешетки (сварной сетки) и нетканого материала. Эти конструкции по сравнению с покрытиями из нетканого материала (геотекстиля), предусмотренными в нормативных документах [1, 2, 3], проектируют и устраивают с учетом новых видов применяемых материалов и конструктивных решений, включая многослойное покрытие, технологий укладки, а также экспериментально установленного слабого состояния грунтов в зоне обочин [4].

Нетканый материал иглопробивного производства, используемый в покрытии, в отличие от геотекстиля, предусматриваемого [2, 3], способен отводить инфильтрующиеся осадки в сторону от пути. В комплексе он выполняет также разделительную и армирующую функции и работает в качестве обратного фильтра. В результате этого улучшается режим влажности, предотвращается загрязнение глинистыми частицами и засорителями и повышается несущая способность подшпального основания.

Многослойное покрытие за счет зацепления и армирования щебня двумя слоями георешетки и нетканого материала воспринимает силы, развивающиеся при пластических деформациях (выдавливании) грунтов под действием динамической нагрузки. Это препятствует поперечным горизонтальным перемещениям балласта. Нетканый материал выполняет функции двойной разделительной прослойки и предотвращает проникновение глинистых частиц с построечной основной площадки в балластный слой. Вследствие прекращения выдавливания (убыли) грунта снизу осадки не происходят. В комплексе воздействие многослойного покрытия приводит к снижению интенсивности остаточных деформаций и расстройств пути. Безопасность движения поездов при усилении подшпального основания повышается.

1. Общие положения

1.1. Настоящие Технические указания предназначены для использования при получении исходных данных, проектировании и выполнении усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонтов пути, а также капитального ремонта земляного полотна с укладкой конструкций по стабилизации земляного полотна и балластного слоя проектными организациями, производственными и обследовательскими подразделениями железных дорог общей сети.

1.2. Укладку покрытий для стабилизации рабочей зоны земляного полотна и балластного слоя производят в процессе ремонтов пути с глубокой очисткой щебня щебнеочистительными машинами.

1.3. Проект выполнения работ и техпроцесс на укладку покрытий разрабатывают на основе требований настоящих технических указаний и исходных данных, полученных при инженерно-геологическом обследовании подшпального основания.

1.4. Основные характеристики и месторасположение покрытий, укладываемых для стабилизации земляного полотна и балластного слоя, а также эффективность их работы отражают установленным порядком в соответствующих формах технических паспортов дистанций пути.

2. Условия применения покрытий для стабилизации земляного полотна и балластного слоя. Требования к материалам

2.1. Для стабилизации рабочей зоны земляного полотна и балластного слоя применяют многослойное покрытие из георешетки (сварной сетки) и нетканого материала иглопробивного производства и покрытие из нетканого материала иглопробивного производства.

2.2. Многослойное покрытие из георешетки (сварной сетки) и нетканого материала следует использовать на участках со сложными инженерно-геологическими условиями, которые характеризуются:

близким, менее 1 м от верха балластного слоя, стоянием грунтовых вод;

просадками пути с неравномерными оседаниями и сдвижками рельсовой колеи, в том числе с разжижением глинистого грунта и выплесками из-под шпал, выдавливанием масс этого грунта на поверхность с образованием бугров выпирания по оси пути, на обочинах или в междупутье со смещением кюветов.

Многослойное покрытие необходимо применять также на участках с интенсивными расстройствами рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле (см. п.3).

2.3. Покрытие из нетканого материала иглопробивного производства следует использовать в двух вариантах:

на всю ширину земляного полотна поверху и в верхней части откосов;

на всю ширину земляного полотна поверху.

Покрытие по первому варианту укладывают на участках с интенсивными расстройствами рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле при слабом состоянии грунтов в зоне обочин (условное динамическое сопротивление 3 МПа).

Покрытие по второму варианту укладывают на участках с просадками пути, а также на участках с интенсивными расстройствами рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле.

2.4. В многослойном покрытии используют совместно георешетку (сварную сетку) и нетканый материал иглопробивного производства.

Сварная сетка должна иметь следующие характеристики: размеры ячейки — 50/50 мм; диаметр проволоки — 2,5 мм; ширина полотна — 1500 мм; длина полотна в рулоне — 15 м.

Нетканый материал иглопробивного производства должен удовлетворять следующим требованиям:

Толщина полосы материала, мм

Масса 1 м, г

Разрывная нагрузка, кгс, для полоски шириной 5 см в направлении:

Эксплуатация

В процессе эксплуатации балластная призма загрязняется по следующим причинам:

  • в результате истирания материала балласта в процессе работы под поездной нагрузкой и при уплотнении пути подбивкой;
  • в результате засорения и загрязнения частицами перевозимых грузов и пылью, приносимой ветром и водой.

Для щебёночного балласта засорителями считаются фракции 0,1—25 мм, а загрязнителями — фракции менее 0,1 мм. Засорители и загрязнители постепенно заполняют поровое пространство, в результате чего снижается несущая способность и сопротивляемость сдвигу балластной призмы, вызывая расстройство пути. Легкоподвижные, мелкосыпучие материалы (угольная и рудная пыль, металлические опилки тормозных колодок) загрязняют балластную призму до нижних слоёв, более крупные и менее сыпучие частицы заполняют поры верхних слоёв (до 100 мм ниже подошвы шпал).

Сроки и глубина очистки балласта планируется исходя из фактической загрязнённости, определяемой взятием проб. В качестве второго основного критерия назначения ремонта пути принимают количество шпал с выплесками на 1 км, которые не устранены при текущем содержании пути.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Дверные откосы под покраску
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector